Dồn dập nhận “đơn đặt hàng” làm metro
Tập đoàn Sun Group vừa có văn bản gửi UBND TP.HCM đề xuất được xem xét, tạo điều kiện nghiên cứu đầu tư xây dựng tuyến đường ven sông Sài Gòn với quy mô từ 8 – 10 làn xe, chiều dài khoảng 40 km. Đáng chú ý, cùng với tuyến đường ven sông, Sun Group mong muốn được đầu tư tuyến metro hoặc tramway chạy dọc sông Sài Gòn qua địa bàn huyện Củ Chi (cũ). Trước đây, doanh nghiệp (DN) này cũng từng đề xuất đầu tư dự án đường ven sông Sài Gòn từ Củ Chi (cũ) đến Cần Giờ (cũ), dài hơn 78 km, quy mô lớn hơn phương án nghiên cứu hiện nay. Bản đề án cũ cũng bao gồm tuyến đường sắt nhẹ với chiều dài gần 100 km kết nối thẳng tới Tây Ninh.
Hàng loạt doanh nghiệp lớn đang đề xuất xây dựng các tuyến đường sắt đô thị tại TP.HCM
ẢNH: NHẬT THỊNH
Hai dự án này cũng được DN đề xuất triển khai theo hợp đồng BT với cơ chế đối ứng bằng quỹ đất và quyền đầu tư tại các khu đất ven sông Sài Gòn thuộc huyện Củ Chi (cũ) với diện tích nghiên cứu khoảng 4.100 ha. Bên cạnh đó, Sun Group bày tỏ mong muốn TP.HCM tiếp tục đồng hành, hỗ trợ, đồng thời giới thiệu thêm các quỹ đất tiềm năng để tập đoàn có thể nghiên cứu, đánh giá và đề xuất phương án đầu tư phù hợp.
Cùng lúc gửi Sở Tài chính xem xét phương án của Sun Group, UBND TP.HCM cũng đang nghiên cứu đề xuất đầu tư tuyến metro số 2 (đoạn Tham Lương – Bến Thành) của Tập đoàn Trường Hải (THACO). Hiện công trình đang được nghiên cứu triển khai bằng vốn đầu tư công, dự kiến được khởi công ngay cuối năm nay hoặc chậm nhất là đầu năm 2026. Cùng với đó, THACO cũng kiến nghị được nghiên cứu đầu tư cả tuyến đường sắt Bến Thành – Thủ Thiêm – Long Thành theo hướng kết nối đồng bộ mạng lưới đường sắt từ trung tâm TP (Bến Thành) đến Khu đô thị Thủ Thiêm và nối dài đến sân bay quốc tế Long Thành. Tổng vốn đầu tư của 2 dự án theo thiết kế hiện nay khoảng 5,4 tỉ USD.
Tuyến metro số 2 (đoạn Bến Thành – Tham Lương) và tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành cũng là 2 trong số 3 dự án mà liên danh Tập đoàn Đại Dũng, Tổng công ty Xây dựng số 1 (CC1) và Tập đoàn Hòa Phát (gọi tắt là liên danh DCH) đã kiến nghị TP.HCM được nghiên cứu triển khai đầu tư, bên cạnh tuyến TP mới Bình Dương – Suối Tiên. Liên danh DCH mong muốn được tham gia với vai trò là tổng thầu EPC (thiết kế, thi công xây lắp, cung cấp thiết bị) cho các dự án trên.
Trước đó, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường cũng giao Sở Tài chính chủ trì, phối hợp Sở Xây dựng và các đơn vị liên quan xem xét đề xuất đầu tư tuyến metro số 4 Đông Thạnh (Hóc Môn) – khu đô thị Hiệp Phước của Công ty cổ phần Tập đoàn Sovico. Đại diện tập đoàn khẳng định ngay khi được UBND TP cho phép tiếp cận nghiên cứu đầu tư, Sovico sẽ thành lập một pháp nhân mới, cùng các chuyên gia nước ngoài đầu ngành trong các lĩnh vực tài chính, kinh doanh, quy hoạch kiến trúc, hạ tầng giao thông, các nhà tư vấn và đối tác chuyên nghiệp hàng đầu… bắt tay ngay vào hoàn thiện các đề án nghiên cứu đầu tư và trình UBND TP, sở ngành trong thời gian sớm nhất.
Như vậy, sau “phát súng mở màn” của Vingroup với dự án đường sắt đô thị hơn 4 tỉ USD nối từ trung tâm TP tới Cần Giờ, đến nay TP.HCM đã tiếp nhận thêm 4 đề xuất triển khai 5 tuyến metro từ các tập đoàn, DN tư nhân lớn hàng đầu VN.
Luật mở toang cánh cửa, tháo gỡ các điểm nghẽn
PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức (TP.HCM), phân tích: Đặc điểm của các dự án đường sắt đô thị là vốn đầu tư ban đầu cực lớn, thời gian thi công cũng như nghiệm thu, đưa vào vận hành khai thác rất lâu. Quá trình thi công cũng gặp nhiều rủi ro do hệ thống quy trình thủ tục vừa nhiều vừa phức tạp, mỗi công đoạn thực thi phải qua nhiều cấp, nhiều lần phê duyệt. Chưa kể trong giai đoạn đầu, việc thu hút người dân sử dụng giao thông công cộng ngay lập tức là vô cùng khó khăn, doanh thu từ bán vé không đủ bù chi phí vận hành… Đây là những rủi ro cản trở sự quan tâm của các nhà đầu tư tới các dự án đường sắt đô thị nói riêng và đường sắt quốc gia nói chung.
Trên thế giới cũng đã có rất nhiều bài học chính phủ xã hội hóa đường sắt đô thị, sau đó phải ra sức khắc phục hậu quả cho những dự án thất bại trong mô hình đối tác công – tư (PPP). Đơn cử như Thái Lan, dự án đường trên cao nối sân bay quốc tế Don Mueang với trung tâm Bangkok khi giao cho Tập đoàn Hopewell (Hồng Kông) thực hiện từ những năm 1990 đã trở thành phế tích sau 7 năm thi công, sau đó chính quyền nước này đã phải bỏ ra nhiều tỉ USD để mua lại dự án.
Tuy nhiên, theo Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, bối cảnh hiện nay đã thay đổi rất nhiều. Đầu tiên là về tầm nhìn, từ Trung ương tới địa phương đều đã xác định rõ metro là công trình thiên niên kỷ, tài sản của quốc gia và có vai trò định hình không gian phát triển của địa phương, tạo ra cơ hội, giải quyết những thách thức phát triển bền vững nên cần ưu tiên, tạo mọi điều kiện để triển khai càng sớm càng tốt.
Thứ hai, sau sáp nhập, không gian của TP.HCM mở rộng, nhu cầu kết nối, di chuyển giữa các đơn vị hành chính, các vùng đô thị, các cực kinh tế thông qua hệ thống giao thông công cộng sức chở lớn ngày càng tăng cao, giảm bớt gánh nặng về doanh thu từ bán vé.
Thứ ba, luật Đường sắt sửa đổi vừa được Quốc hội thông qua đã bổ sung nhiều cơ chế, chính sách đột phá như đẩy mạnh phân cấp, phân quyền tới chính quyền địa phương; rút ngắn thời gian, thủ tục đầu tư; khuyến khích tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư dự án đường sắt bằng nguồn vốn ngoài nhà nước. Các dự án đầu tư này được nhà nước đảm bảo toàn bộ kinh phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư.
Quan trọng nhất là tạo hành lang pháp lý cho mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) thông qua những quy định rõ việc phát triển, khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga đường sắt đô thị. Đây là yếu tố quan trọng nhất không chỉ giúp giải quyết các thách thức về giao thông đô thị mà còn góp phần chỉnh trang đô thị hiện hữu và phát triển đô thị mới, đặc biệt là các khu vực ngoại thành nơi các tuyến metro được quy hoạch. TOD tạo ra các khu đô thị tích hợp, mật độ cao xung quanh các nhà ga metro, giúp tăng hiệu quả sử dụng đất, giảm ùn tắc giao thông và tạo ra giá trị gia tăng cho bất động sản. Điều này hấp dẫn các nhà đầu tư bởi tiềm năng sinh lời cao và giảm thiểu rủi ro trong quá trình triển khai dự án.
“Với riêng TP.HCM còn có thêm cơ chế đặc thù từ Nghị quyết 188, tháo gỡ nhiều điểm nghẽn. Chính phủ đã “mở toang cánh cửa”, quan trọng là TP.HCM sẽ triển khai thế nào. Những đề xuất gần đây của các DN tư nhân cho thấy chủ trương và chính sách đang đi theo hướng đúng, song, phải chờ tới khi TP có chính sách cụ thể về TOD mới thực sự đánh giá được metro có đủ hấp dẫn thu hút đầu tư tư nhân hay không”, PGS-TS Vũ Anh Tuấn nói.