Số đơn hàng đóng mới tàu container tăng 288% trong nửa đầu năm nay, vượt xa nhu cầu vận tải, với phần lớn hợp đồng tiếp tục rơi vào tay các nhà máy Trung Quốc.
Theo Báo cáo Thị trường giữa năm 2025 của công ty phân tích Veson Nautical công bố ngày 9/7, ngành vận tải container toàn cầu đang đối mặt nguy cơ “suy giảm nghiêm trọng”, nếu các yếu tố cung – cầu tiếp tục diễn biến như hiện nay. Trong khi nhu cầu vận tải tăng dưới 5%, thì số lượng tàu mới được đặt đóng lại tăng gần 3 lần so với cùng kỳ năm ngoái.
Tình trạng mất cân bằng này hiện tạm thời được “che lấp” bởi các cuộc khủng hoảng kéo dài – từ chiến tranh Ukraine, khủng hoảng Hồng Hải và Trung Đông đến việc nhiều tàu phải vòng qua mũi Hảo Vọng thay vì đi qua kênh đào Suez. Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng các yếu tố này chỉ mang tính nhất thời, trong khi nguồn cung tàu vẫn đang tăng đều.
Một con tàu đang dần hoàn thiện. Ảnh: CSSC
Ông Dan Nash, chuyên gia phân tích tại Veson, cho biết: “Tốc độ tăng trưởng đội tàu khoảng 8%, trong khi nhu cầu vận tải hai năm qua chỉ tăng 2%, và đó là còn giả định việc đi vòng mũi Hảo Vọng tiếp diễn. Chúng tôi không kỳ vọng các tuyến qua Hồng Hải có thể hoạt động bình thường trước năm 2027”.
Bất chấp nỗ lực của chính quyền Mỹ nhằm rút chuỗi cung ứng đóng tàu khỏi Trung Quốc – bao gồm kế hoạch áp thuế từ tháng 10 tới với các tàu được đóng tại nước này, phần lớn đơn hàng đóng mới vẫn đổ về các nhà máy Trung Quốc. Trong 195 tàu container được đặt đóng trong nửa đầu năm nay, có đến 133 tàu (tương đương gần 70%) được ký kết tại các xưởng đóng tàu Trung Quốc.
Số đơn hàng này tăng mạnh so với mức thấp của năm 2023 và 2024, nhưng vẫn chưa bằng thời kỳ cao điểm đại dịch, khi mỗi năm ghi nhận hơn 300 đơn hàng chỉ trong 6 tháng đầu. Vì vậy, chuyên gia Dan Nash cho rằng mức tăng 288% so với năm ngoái cần được nhìn nhận trong bối cảnh toàn ngành đang phục hồi từ đáy.
“Một trong những lý do lớn nhất khiến các chủ tàu vẫn chọn Trung Quốc là giá. Tàu đóng tại Trung Quốc rẻ hơn 20 – 30% so với Hàn Quốc, và gấp ba đến bốn lần nếu đóng tại Mỹ”, ông Nash nói. “Chưa kể tiến độ bàn giao cũng rất cạnh tranh. Ví dụ, một tàu chở ôtô được hoàn thiện chỉ trong 209 ngày hồi đầu năm nay – điều không dễ lặp lại ở nơi khác”.
Trong bối cảnh thị trường có nhiều biến động, các chủ tàu đang đưa ra quyết định dựa vào triển vọng dài hạn và chi phí đầu tư. “Không ai biết chính xác hai, ba năm tới thị trường sẽ như thế nào. Họ đang đặt cược vào việc chính sách toàn cầu sẽ thay đổi, nhưng yếu tố quyết định vẫn là giá thành”, ông Nash nhận định.
Bên cạnh đó, thị trường thuê tàu vẫn ở mức cao bất chấp giá cước vận tải container trên thị trường giao ngay đã giảm. Ông Nash cho rằng độ trễ giữa hợp đồng thuê tàu dài hạn và giá thị trường thực tế đang tạo ra “khoảng cách khó hiểu”, khiến thị trường phản ứng chậm.
Trong khi đó, hoạt động mua bán tàu vẫn diễn ra sôi động. Tập đoàn vận tải MSC hiện tích cực tìm kiếm tàu mới để lấp đầy năng lực khai thác sau khi rút khỏi liên minh 2M với Maersk. Ước tính khoảng 30% đội tàu toàn cầu đang được đặt đóng, điều này khiến nhu cầu loại bỏ tàu cũ tăng lên trong thời gian tới.
Tuy nhiên, việc phá dỡ tàu hiện nay không còn dễ dàng như trước. Công ước Hong Kong về phá dỡ tàu an toàn và thân thiện môi trường vừa có hiệu lực trong tháng 6, kéo theo việc số xưởng phá dỡ đủ điều kiện giảm mạnh, có thể dẫn đến tình trạng tắc nghẽn.
“Nếu giá cước rơi xuống đáy mà chủ tàu cần thanh lý gấp, áp lực phá dỡ sẽ lớn hơn, nhưng chính điều đó lại khiến thu nhập của các hãng vận tải càng sụt giảm, kéo dài thêm giai đoạn giá thấp”, ông Nash cảnh báo.
Việc Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) áp phí cảng với tàu Trung Quốc có thể phần nào hạn chế năng lực khai thác trên tuyến Thái Bình Dương. Tuy nhiên, theo giới chuyên gia, biện pháp này khó bù đắp được tác động tiêu cực trên các tuyến vận tải khác.
Thế Đan (theo Seatrade Maritime News)