Rạng sáng 9/7, trên tuyến cao tốc Vĩnh Hảo – Phan Thiết (đoạn qua Lâm Đồng), một chiếc xe khách giường nằm đang trên hành trình từ Bắc vào Nam thì bị nổ lốp.
Trong một hệ thống hạ tầng thiết kế đúng chuẩn, đây chỉ là sự bất tiện, nhưng trên đoạn đường này, nó đã khởi đầu cho một sự kiện chết người.
Đoạn cao tốc nơi chiếc xe gặp sự cố, giống như phần lớn chiều dài hơn 100 km của tuyến, không có làn dừng khẩn cấp liên tục. Tài xế đã dừng xe ngay trên làn đường dành cho các phương tiện đang di chuyển với tốc độ lên tới 90 km/h, biến nó thành một chướng ngại vật khổng lồ trong đêm tối.
Hậu quả đến tức thì. Một xe khách cùng chiều đã lao tới và đuôi xe đang dừng. Cú va chạm cướp đi sinh mạng của ba người và khiến hàng chục hành khách khác bị thương.
Ngay sau đó, phản ứng từ chính quyền địa phương nơi xảy ra tai nạn đã chỉ thẳng vào mấu chốt của sự việc. Tỉnh Lâm Đồng kiến nghị các bộ, ngành liên quan, trong đó đề xuất “quan tâm đầu tư làm làn dừng khẩn cấp liên tục trên toàn tuyến” và “sớm hoàn thành lắp đặt hệ thống camera”. Đây không chỉ là một phản ứng tình thế, nó còn là sự thừa nhận từ cấp quản lý cơ sở rằng khiếm khuyết hạ tầng là nguyên nhân cốt lõi.
Chuỗi logic dẫn đến tai nạn rất rõ ràng: một sự cố kỹ thuật phổ biến (nổ lốp) xảy ra; phản ứng an toàn tiêu chuẩn (tấp vào làn dừng khẩn cấp) bị tước bỏ bởi thiết kế của con đường; người tài xế buộc phải thực hiện một hành vi cực kỳ nguy hiểm (dừng trên làn xe chạy).
Bi kịch trên tuyến Vĩnh Hảo – Phan Thiết không phải cá biệt. Nó chỉ là mảnh ghép mới nhất trong bức tranh toàn cảnh đáng lo ngại về thực trạng an toàn của nhiều tuyến đường được gắn mác “cao tốc” tại Việt Nam, đặc biệt là những tuyến xây dựng theo mô hình “phân kỳ đầu tư”.
Chỉ trong 9 tháng đầu năm 2024, cao tốc Vĩnh Hảo – Phan Thiết đã có 13 vụ tai nạn làm 9 người chết. Cao tốc Cam Lộ – La Sơn, nối Quảng Trị và Thừa Thiên – Huế – chỉ sau hơn một năm khai thác, đã 36 vụ tai nạn xảy ra.
Việc gọi những tuyến đường này là “cao tốc” đã tạo ra một kỳ vọng sai lầm và nguy hiểm. Trong tâm thức của người dân và theo thông lệ quốc tế, “cao tốc” đồng nghĩa với đầy đủ tiêu chuẩn an toàn, có đa làn, có dải phân cách, có làn dừng khẩn cấp liên tục và không giao cắt đồng mức. Khi một tuyến đường được gọi là “cao tốc” nhưng lại thiếu đi những yếu tố cốt lõi đó, nó tạo ra sự bất đối xứng thông tin nghiêm trọng. Lái xe có thể vận hành phương tiện với tâm lý chủ quan về một đường cao tốc tiêu chuẩn, trong khi thực tế hạ tầng lại ẩn chứa những cái bẫy của một quốc lộ được nâng cấp sơ sài.
Để hiểu tận gốc rễ, cần phải mổ xẻ chủ trương “phân kỳ đầu tư” – một chính sách mang mục tiêu tốt đẹp nhưng lại vấp phải những hệ lụy khôn lường.
Theo giải trình của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), đây là giải pháp tình thế trong bối cảnh “nguồn lực đầu tư có hạn”, nhằm nhanh chóng hình thành mạng lưới cao tốc.
Tuy nhiên, lập luận “tiết kiệm chi phí” của việc phân kỳ đầu tư trở nên mong manh khi đối diện với một phép tính đầy đủ hơn: chi phí xã hội của tai nạn giao thông. Các nghiên cứu quốc tế đã chỉ ra cái giá phải trả này là khổng lồ. Một báo cáo của Mỹ cho thấy, mỗi ca tử vong do tai nạn giao thông gây thiệt hại kinh tế khoảng 1,6 triệu USD, bao gồm chữa trị y tế, mất năng suất lao động, thiệt hại tài sản và chi phí tắc nghẽn.
Một nghiên cứu tại Bệnh viện Đa khoa tỉnh Thái Bình ghi nhận mỗi ca nhập viện do tai nạn giao thông trung bình khoảng 363 USD, tương đương 6 tháng thu nhập trung bình của một người. Theo Vietnam Road Safety Profile 2025, tổng chi phí do tử vong và thương tích nghiêm trọng từ tai nạn giao thông vào năm 2021 khoảng 19 tỷ USD, tương đương khoảng 5% GDP của Việt Nam. Mức này vượt trội hơn so với chi tiêu y tế (4,6% GDP) cùng năm.
Khi cộng dồn chi phí của hàng chục vụ tai nạn đã xảy ra, con số này có khả năng làm lu mờ số tiền “tiết kiệm” được từ việc cắt bỏ làn dừng khẩn cấp.
Hơn nữa, việc mở rộng các tuyến cao tốc này sau khi đã đưa vào vận hành sẽ luôn tốn kém và phức tạp hơn nhiều so với việc xây dựng hoàn chỉnh ngay từ đầu. Chi phí giải phóng mặt bằng tăng cao, việc thi công trong điều kiện giao thông đang diễn ra sẽ làm tăng chi phí xây lắp và gây ra ùn tắc, ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế. Con số dự toán hơn 152.000 tỷ đồng để mở rộng 1.144 km cao tốc Bắc – Nam lên 6 làn xe là minh chứng rõ ràng.
Chính sách “phân kỳ đầu tư” vì thế vô hình trung trở thành hình thức “chuyển giao rủi ro” từ ngân sách nhà nước sang cho người dân. Nhà nước tiết kiệm được một khoản tiền đầu tư ban đầu, nhưng cái giá của sự tiết kiệm đó không biến mất.
Trong bối cảnh đó, một bước ngoặt chính sách quan trọng đã diễn ra, vô tình phơi bày một nghịch lý lớn. Đó là việc Bộ GTVT ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia mới về đường bộ cao tốc, QCVN 117:2024/BGTVT (thay thế cho QCVN 115:2024/BGTVT), có hiệu lực từ ngày 1/1/2025.
Điểm cốt lõi và không thể nhân nhượng của quy chuẩn mới này là: “Đường bộ cao tốc có quy mô tối thiểu 4 làn xe chạy (2 làn xe cho mỗi chiều), có làn dừng xe khẩn cấp được bố trí liên tục”. Yêu cầu này đưa tiêu chuẩn của Việt Nam tiệm cận với các chuẩn mực an toàn đã được công nhận trên toàn cầu, nơi làn dừng khẩn cấp là một bộ phận không thể thiếu của bất kỳ đường cao tốc nào tại Mỹ, châu Âu hay Nhật Bản.
Việc ban hành quy chuẩn mới chính là một sự thừa nhận gián tiếp nhưng mạnh mẽ từ phía nhà quản lý rằng các thiết kế phân kỳ trước đây là không đủ an toàn. Khi một văn bản pháp lý cao nhất về yêu cầu kỹ thuật đặt ra ngưỡng an toàn tối thiểu là phải có làn dừng khẩn cấp liên tục, nó mặc nhiên khẳng định rằng tình trạng thiếu vắng làn này là dưới ngưỡng an toàn chấp nhận được.
Điều này tạo ra một “nghịch lý chính sách”: Nhà nước đang vừa vận hành những tuyến đường không đạt chuẩn an toàn do chính mình mới ban hành, vừa xây dựng các tuyến mới theo chuẩn cao hơn. Tình trạng này tạo ra một “hệ thống an toàn hai cấp” trên thực tế: một tiêu chuẩn cao hơn cho các dự án tương lai và một tiêu chuẩn thấp hơn, đầy rủi ro cho hàng triệu người dân đang lưu thông trên các tuyến đường cũ mỗi ngày.
Đã đến lúc cần một sự thay đổi căn bản trong tư duy phát triển hạ tầng. An toàn không phải là một “tính năng cao cấp” có thể bổ sung sau. Nó phải là yêu cầu nền tảng, là “hệ điều hành” mặc định của bất kỳ công trình nào được gắn mác “cao tốc”.
Việc đầu tư hoàn chỉnh ngay từ đầu, dù tốn kém hơn trước mắt, nhưng chắc chắn là phương án kinh tế và nhân văn hơn trong dài hạn. Mạng lưới cao tốc Bắc – Nam là khát vọng phát triển của đất nước. Nhưng sự phát triển đó chỉ thực sự có ý nghĩa khi nó đặt con người vào vị trí trung tâm.
Nguyễn Thành Hưng