Tiếp tục chương trình kỳ họp thứ 9, chiều 16.6, Quốc hội thảo luận tại tổ về dự án luật Đường sắt sửa đổi.
Nêu ý kiến, đại biểu Vũ Trọng Kim (đoàn Nam Định) cho rằng việc phát triển đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường sắt đô thị là rất cần thiết nhằm phục vụ cho phát triển kinh tế xã hội. Tuy nhiên, ông băn khoăn đặt câu hỏi là tiền đâu khi nguồn vốn lên đến 67 tỉ USD.
Hiện nay, một số doanh nghiệp nước ngoài đăng ký tham gia vào đấu thầu, còn trong nước có một số doanh nghiệp nổi lên như Tập đoàn Vingroup, Tập đoàn Trường Hải, Công ty Mekolor.
Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh thảo luận tại tổ chiều 16.6
ẢNH: GIA HÂN
“Tuy nhiên, chúng ta cũng cần phải xác định nhà đầu tư khác nhà thầu. Nhà đầu tư là có tiền để đầu tư, còn nhà thầu thi công thì phải có năng lực. Vì thế chúng ta phải xác định xem khai thác nguồn vốn từ các doanh nghiệp trong nước hay huy động ngoài nước bằng cách vay?”, đại biểu Kim đặt vấn đề.
Ông cũng cho rằng “không có chuyện doanh nghiệp đi vay tiền làm dự án lại yêu cầu nhà nước trả lãi. Bên cạnh đó, chúng ta cũng phải tránh tình trạng cứ làm đường sắt là lại đội vốn, kéo dài thời gian từ 2 – 3 lần như trước đây”.
Đại biểu Quốc hội băn khoăn về đường sắt tốc độ cao: “Đầu tiên là tiền đâu”
Thảo luận tại tổ, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, “cách đây khoảng 2 – 3 nhiệm kỳ, việc đầu tư đường sắt, đặc biệt là trục Bắc – Nam đã từng được Quốc hội bàn thảo, tuy nhiên chỉ dừng ở đó”.
Gần đây, hệ thống đường sắt có nhiều đổi mới, với sự xuất hiện của một số tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM, như tuyến Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên.
Tuy nhiên, quá trình thực hiện các dự án này còn phụ thuộc lớn vào yếu tố nước ngoài, từ công tác đầu tư, huy động vốn, đến dây chuyền công nghệ. Nhiều hệ lụy như kéo dài thời gian thi công, không đảm bảo tiến độ; các dự án bị đội vốn; mặt khác, khả năng cung ứng và làm chủ dây chuyền công nghệ gần như không có.
Chưa kể, mỗi dự án lại sử dụng công nghệ từ một quốc gia khác nhau (ví dụ tuyến Cát Linh – Hà Đông sử dụng công nghệ Trung Quốc, tuyến Nhổn – ga Hà Nội sử dụng công nghệ của Pháp, tuyến Bến Thành – Suối Tiên sử dụng công nghệ của Nhật Bản). Điều này dẫn đến tình trạng thiếu đồng bộ, gây khó khăn cho việc cung ứng, thay thế, sửa chữa do đều phụ thuộc vào các nước.
“Thực trạng này cho thấy sự bất cập của hệ thống pháp luật hiện hành. Đây là một trăn trở lớn của Bộ GTVT trước kia (nay là Bộ Xây dựng). Sau 50 năm giải phóng đất nước, chúng ta vẫn chưa thể tự chủ về khoa học công nghệ, chưa làm chủ được lĩnh vực quan trọng này”, Bộ trưởng Minh nói và nhấn mạnh cần sửa đổi toàn diện luật Đường sắt để tháo gỡ những điểm nghẽn về pháp luật.
Nhà đầu tư được khai thác quỹ đất phát triển đô thị – TOD
Theo ông Minh, Bộ Xây dựng đề xuất sửa đổi luật Đường sắt để đưa tất cả các cơ chế này vào luật, tạo một nền tảng pháp lý thống nhất, trong đó chính sách ưu đãi của Nhà nước về phát triển đường sắt quy định rõ tiêu chí, điều kiện cụ thể để thu hút nhà đầu tư.
Nếu chỉ có Nhà nước đầu tư mà không khuyến khích sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân, sẽ rất khó triển khai. Do đó, dự thảo luật bổ sung quy định về huy động nguồn vốn và phát triển kinh tế tư nhân. Ông cho hay, hiện đã có 5 nhà đầu tư đăng ký tham gia các dự án đường sắt, do đó, cần có các cơ chế, chính sách tạo điều kiện để họ đầu tư hiệu quả.
Một nội dung mới của dự thảo luật là phát triển đường sắt gắn với mô hình phát triển đô thị (TOD). Thay vì chỉ thu hồi vốn từ tiền bán vé (có thể mất cả trăm năm), nhà đầu tư được phép khai thác quỹ đất tại các nhà ga, khu đô thị để tạo nguồn lực tái đầu tư.
Theo ông Minh, Nhà nước làm 100 năm bán mới có lãi, nhưng nhà đầu tư làm chỉ 30 – 40 năm, kết hợp được sử dụng khai thác TOD, thì nhà đầu tư mới vào.
“Khi đưa được các tiêu chí như phát triển TOD, một số người không hiểu lại cho rằng đi bán đất, hay băn khoăn Nhà nước và tư nhân, sợ địa phương không được gì. Nhưng đây là vì việc chung, đại sự của đất nước, nên cần phải tư tưởng chung ở đâu cũng là người Việt Nam” – ông Minh nêu vấn đề.