Dự thảo quyết định của Thủ tướng Chính phủ quy định lộ trình áp dụng chuẩn khí thải xe máy, mô tô, ô tô tham gia giao thông do Bộ Nông nghiệp và Môi trường xây dựng, quy định mức khí thải đối với ô tô gồm 5 mức tương ứng với các tiêu chuẩn Euro, trong đó mức 5 là khắt khe nhất.
Ô tô, xe máy ở Hà Nội, TP.HCM dự kiến phải kiểm định khí thải từ năm 2026, 2027
ẢNH: ĐÌNH HUY
Riêng đối với xe ô tô đăng ký tại TP.Hà Nội và TP.HCM, nếu sản xuất từ năm 2017 thì phải đáp ứng mức khí thải 4 từ ngày 1.1.2026; xe ô tô sản xuất từ năm 2022 phải đáp ứng mức 5 từ 1.1.2027.
Dự thảo quy định thời điểm bắt đầu thực hiện kiểm định khí thải xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông tại Hà Nội, TP.HCM với 4 mức, áp dụng từ ngày 1.1.2027.
Theo Bộ Nông nghiệp và Môi trường, lý do Hà Nội, TP.HCM phải áp dụng sớm hơn và tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn so với các địa phương khác là do chất lượng môi trường tại 2 đô thị lớn này có dấu hiệu suy giảm, một số thời điểm chất lượng không khí ở mức xấu. Một trong những nguyên nhân chính gây ra tình trạng này là do khí thải từ phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
Trao đổi với Thanh Niên, kỹ sư Lê Văn Tạch cho rằng, xây dựng và ban hành một chính sách dựa trên nguyên tắc hài hòa về kỹ thuật và kinh tế nhưng dự thảo áp dụng sớm việc siết chặt chuẩn khí thải ô tô, xe máy ở Hà Nội, TP.HCM vẫn còn điểm bất cập, khó đạt mục tiêu giảm ô nhiễm môi trường.
Thứ nhất, hàng ngày hai đô thị lớn này có sự tham gia lưu thông của khối lượng rất lớn lượng phương tiện từ nhiều địa phương khác. Nếu những phương tiện này không đạt chuẩn về khí thải theo quy định thì không đạt mục tiêu kiểm soát để giảm ô nhiễm môi trường. Thực tế sẽ có trường hợp, người dân ở Hà Nội, TP.HCM nhưng không đăng ký xe tại đây mà đưa về tỉnh khác đăng ký sau đó đưa trở lại để sử dụng thì quy định này chưa thực sự logic, hợp lý.
Thứ hai, dự thảo quy định việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải cao cho cả những xe được sản xuất trong giai đoạn công nghệ chỉ đáp ứng tiêu chuẩn thấp hơn là bất hợp lý.
“Một chiếc xe đã được cơ quan quản lý nhà nước cấp phép lưu hành tại thời điểm sản xuất với tiêu chuẩn nhất định thì chỉ cần duy trì tiêu chuẩn đó trong quá trình sử dụng là hợp lý. Nhưng việc yêu cầu các xe này phải đạt tiêu chuẩn khí thải cao hơn cả thời điểm sản xuất là không khả thi về mặt kỹ thuật và gây thiệt hại cho người sở hữu”, ông Tạch nói.
Giám sát bằng thiết bị đo thực
Đồng quan điểm với kỹ sư Lê Văn Tạch, chuyên gia môi trường Phùng Chí Sỹ, Phó chủ tịch Hội Thiên nhiên và Bảo vệ môi trường Việt Nam, cho rằng ô nhiễm môi trường tại Hà Nội và TP.HCM là một vấn đề phức tạp do nhiều yếu tố gây ra, trong đó khí thải từ phương tiện giao thông là một phần.
Theo đó, việc áp dụng lộ trình riêng để kiểm định khí thải cho phương tiện giao thông tại 2 thành phố này cần được cân nhắc kỹ lưỡng, để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả.
Dự thảo đặt ra lộ trình kiểm định khí thải phương tiện giao thông áp dụng sớm cho các phương tiện tại Hà Nội và TP.HCM, nhưng để công bằng thì nên kiểm soát phương tiện các địa phương đi vào các đô thị này.
“Các phương tiện ở địa phương khác khi chưa phải thực hiện quy định kiểm định khí thải nếu di chuyển vào Hà Nội, TP.HCM thì có thể áp dụng biện pháp giám sát bằng các thiết bị đo thực tế. Cảnh sát giao thông lập chốt kiểm tra ngẫu nhiên những phương tiện nghi ngờ có mức phát thải vượt chuẩn để có căn cứ xử phạt vi phạm, hạn chế lưu thông vào hai đô thị này”, ông Sỹ nói.
Vẫn theo ông Sỹ, xây dựng quy định kiểm định khí thải phương tiện giao thông nên tham khảo kinh nghiệm từ nhiều quốc gia. Nhật Bản, châu Âu họ quy định rất rõ niên hạn sử dụng phương tiện.
“Nếu quan điểm cho rằng xe càng cũ càng phát thải cao thì nên kiểm soát cả nhập khẩu; cần hạn chế, xem xét cấm nhập khẩu. Chứ hiện nay, chúng ta vẫn cho phép nhập khẩu xe cũ, thậm chí là xe rác, nước ngoài bỏ đi, cấm sử dụng đưa về Việt Nam”, ông Sỹ phản ánh.
Cũng theo 2 vị chuyên gia, Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm từ các nước phát triển bằng cách áp dụng thuế môi trường dựa trên mức độ phát thải của phương tiện. Những xe có tiêu chuẩn khí thải cao hơn sẽ chịu mức thuế thấp hơn và có lộ trình khuyến khích, hỗ trợ người dân chuyển sang sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường hơn.
“Quy định mức đóng phí cho từng loại xe đạt mức phát thải khác nhau sẽ tạo ra sự công bằng, nếu như anh chấp nhận đi xe cũ, phát thải cao hơn thì phải nộp các loại thuế, phí cao hơn”, ông Tạch phân tích.