Căng thẳng bùng nổ tại Diễn đàn Ô tô Trung Quốc Trùng Khánh 2025 khi lãnh đạo cấp cao từ BYD, Geely và Great Wall Motor (GWM) công khai chỉ trích lẫn nhau, cho thấy sự chia rẽ ngày càng sâu sắc trong ngành công nghiệp xe điện nước này. Sự đối đầu diễn ra trong bối cảnh cuộc chiến giá xe ngày càng gay gắt và biên lợi nhuận toàn ngành sụt giảm nghiêm trọng.
Diễn đàn Ô tô Trung Quốc Trùng Khánh 2025 có sự tham gia của lãnh đạo các tập đoàn ô tô hàng đầu Trung Quốc (Ảnh: CarNewsChina).
Giám đốc Thương hiệu và Quan hệ Công chúng của BYD, ông Li Yunfei, đã làm dậy sóng diễn đàn cuối tuần khi lên tiếng chỉ trích các đối thủ giấu tên sử dụng “chiêu trò bẩn”, “chiến dịch bôi nhọ” và những hành vi lén lút nhằm thao túng dư luận.
Đây là sự thay đổi rõ rệt so với lời kêu gọi đầy cảm xúc của Chủ tịch BYD, ông Wang Chuanfu, vào năm 2023: “Sát cánh bên nhau, chúng ta làm nên ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc”. Hai năm sau, tinh thần đoàn kết ấy dường như đã rạn nứt.
Cũng tại diễn đàn này, Phó Chủ tịch Tập đoàn Geely Holding, ông Victor Young, đã phản pháo gay gắt phát biểu của ông Li, cáo buộc BYD đạo đức giả và cố tình đánh lạc hướng dư luận.
“Đây chẳng phải là chuyện “vừa ăn cắp vừa la làng” hay sao?”, ông Young đáp trả và nhấn mạnh rằng các tranh chấp như đơn khiếu nại của GWM về thiết kế bình nhiên liệu của BYD nên được giải quyết bằng sự giám sát pháp lý, chứ không phải những lời kêu gọi đầy cảm tính.
Giám đốc Thương hiệu và PR của BYD – ông Li Yunfei (Ảnh: CarNewsChina).
Không chỉ có BYD và Geely đối đầu. Trước đó vài tuần, Chủ tịch Wei Jianjun của GWM đã cảnh báo về một cuộc khủng hoảng tiềm tàng trong ngành, ví von nó như một “quả bom hẹn giờ”.
Ông Yu Chengdong từ Huawei cũng chỉ trích những đối thủ chỉ sống dựa vào một sản phẩm duy nhất, trong khi ông Lei Jun từ Xiaomi đáp trả gay gắt trên mạng xã hội: “Bôi nhọ chính là một cách thể hiện sự ngưỡng mộ”.
Những tranh luận này đang định hình các phe phái công khai trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, trong đó Chery giữ lập trường ôn hòa hơn. Phó Tổng Giám đốc Li Xueyong của Chery thừa nhận cạnh tranh gay gắt, nhưng cho rằng thử thách này có thể mang lại sự phát triển bền vững nếu các hãng tập trung vào năng lực cốt lõi.
Ông Li Yunfei khẳng định BYD đã kiềm chế không nêu tên các đối thủ theo chỉ đạo nội bộ của Chủ tịch Wang Chuanfu, nhằm tránh đối đầu công khai. Tuy nhiên, ông vẫn chỉ trích một số đối thủ là “ngu ngốc và ác ý”, kêu gọi chính quyền vào cuộc trước những chiến dịch thông tin sai lệch có tổ chức.
Ông Victor Young bác bỏ lập luận đạo đức này, cho rằng những cụm từ như “thiếu hợp tác” hay “kẻ xấu” không thể thay thế pháp luật. Nhiều lãnh đạo khác trong ngành cũng đồng tình với ông Young.
Phó Tổng Giám đốc Xiao Yong của GAC Aion gọi ông Young là “người phát ngôn của ngành”. Trong khi đó, Chủ tịch Zhang Xinghai của Seres cảnh báo môi trường cạnh tranh đã trở nên không bền vững, với lợi nhuận và đầu tư vào đổi mới đều giảm mạnh.
Các lãnh đạo từ Changan và Chery cũng kêu gọi một sự cạnh tranh có nguyên tắc hơn.
Phó Chủ tịch Victor Young của Geely (Ảnh: CarNewsChina).
Nguyên nhân gốc rễ của cuộc đối đầu chính là cuộc chiến giá ngày càng khốc liệt. Theo Bộ phận Ô tô của Hội đồng Xúc tiến Thương mại Quốc tế Trung Quốc, trong năm 2023 có hơn 200 mẫu xe giảm giá. Chỉ trong 4 tháng đầu năm nay, đã có hơn 60 mẫu xe khác đã theo xu hướng này.
Đỉnh điểm là trong tháng 5, hơn 100 mẫu xe thuộc các thương hiệu lớn đồng loạt giảm giá. Biên lợi nhuận toàn ngành đã sụt giảm thê thảm – chỉ còn 3,9% trong quý I, so với mức 8,99% hồi năm 2014. Hệ quả là một thị trường ngày càng độc hại, với doanh số tăng trưởng che giấu sự suy yếu tài chính.
Ngày 31/5, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) lên án các hành vi bán phá giá, đặc biệt là việc bán dưới giá vốn để triệt hạ đối thủ. Vài ngày sau, Phòng Thương mại các đại lý ô tô Trung Quốc cũng phát cảnh báo riêng về việc ép doanh số phi thực tế đối với đại lý, những chiến lược bị coi là không bền vững.
Chủ tịch Huarong Zhu của Changan (Ảnh: CarNewsChina).
Những động thái này cho thấy sự chuyển dịch từ các lời kêu gọi đạo đức sang thực thi quy định pháp luật. Các nhà quan sát cho rằng khi tỷ lệ chuyển đổi sang xe điện tại Trung Quốc vượt 40%, ngành công nghiệp này đang chạm ngưỡng giới hạn tăng trưởng theo quy mô.
Từng được bảo vệ bằng sự hỗ trợ của nhà nước và biên lợi nhuận cao, các nhà sản xuất giờ đây buộc phải lựa chọn giữa tiếp tục giảm giá để giữ thị phần, hay đầu tư mạnh vào công nghệ tiên tiến như lái xe tự động và pin thể rắn.
Tác động đã rõ ràng. Ngay cả Tesla, từng thống trị thị trường châu Âu, cũng ghi nhận doanh số quý I giảm 36% so với cùng kỳ năm ngoái, chỉ còn 53.200 xe, với mức sụt giảm trên 60% tại các thị trường như Đức và Pháp. Cuộc chiến giá cả đã phá vỡ cấu trúc giá bán từng đem lại lợi nhuận, tạo ra một thị trường mà bán được nhiều hơn không đồng nghĩa với có lãi.
Khi cuộc chơi xe điện bước vào giai đoạn giữa, mọi “người chơi” đều phải tăng cược. Chi phí để trụ lại cuộc chơi ngày càng cao, trong khi sai lầm ngày càng khó được tha thứ.
Liệu những màn tranh cãi nảy lửa tại diễn đàn có đánh dấu bước ngoặt, hay chỉ là một trận chiến nữa trong một cuộc chiến kéo dài, vẫn còn là điều chưa rõ. Tuy nhiên, một điều chắc chắn: thời kỳ “đại đoàn kết” của ngành ô tô Trung Quốc đã nhường chỗ cho một cuộc chiến sinh tồn.