Linh hồn của đường sắt

Trên bức tường tróc sơn, có tấm biển đã mờ. “Lối vào ga mua vé đi tàu”. Không hiểu sao dòng chữ ấy cứ khiến tôi nhớ đến những ngày xa xưa lắm. Một câu có đến hai bổ ngữ: Vào ga (để) Mua vé (để) Đi tàu. Nó rành mạch như thể viết cho những thanh niên quê lần đầu xa phố huyện, cho bà mẹ lập cập tiễn con đi học xa, cho những người nông dân hiếm khi rời vườn ruộng.

Trước ga, chỉ có mấy nhân viên đường sắt đang ngồi trò chuyện. Họ thấy tôi cứ quanh quẩn, bèn cất tiếng gọi.

“Đi đâu đấy? Nhà báo à?”.

“Cháu thăm ga thôi. Ngày xưa đi tàu về Yên Bái lúc nào cũng đi qua ga Tiên Kiên. Mấy chục năm rồi không nhìn lại, tiện đi ngang qua rẽ vào thăm”.

“Tôi thấy ông cứ ngó nghiêng tưởng là nhà báo thì viết hộ bọn tôi tí, chứ lương thấp quá”.

Tôi rẽ vào ga Tiên Kiên vì nhớ những chuyến hành trình khi xưa thật, chứ không định thu thập chất liệu báo chí gì. Đã gần ba mươi năm, cái thời từ Hải Phòng quê ngoại về Yên Bái quê nội là cả một ngày dài đi tàu. Lên Hà Nội, lẽo đẽo theo bố đi loanh quanh ở khu Long Biên, chờ chuyển tàu, rồi đi qua những cái tên mà bây giờ đọc lên vẫn thân quen. Bạch Hạc, Tiên Kiên, Phú Thọ, Chí Chủ, Vũ Ẻn, Ấm Thượng… Ngày ấy ga xép nào hình như tàu cũng đỗ. Trên những sân ga, người bán hàng rong chìa ra trước cửa sổ cơ man những thứ bố tôi chẳng bao giờ mua. Có một lần tôi đã đòi ăn trứng luộc, rồi bị bố trách, rằng con hư quá, mà tôi cứ hỏi mãi sao đòi ăn trứng lại là hư. Bố quay đi không trả lời. Liệu có phải ở chính sân ga Tiên Kiên này không?

Trí nhớ con người không hoạt động với chìa khóa xe và sạc điện thoại nhưng lại có thể găm mãi những ký ức như thế.

Hôm ấy, tôi không định hỏi và định viết gì về ngành đường sắt, vì chuyện ngành gặp khó khăn là chuyện đã cũ lắm rồi. Một dạo cứ nghĩ đến lương công nhân đường sắt là lại nghĩ đến ý niệm “sống mòn”. Thu nhập bình quân của trực gác chắn giai đoạn trước 2020 chỉ khoảng 4 triệu một tháng. Thời ấy, tôi với Hoàng Phương làm phóng sự về nhân viên gác chắn đường sắt, mà bài đăng hàng tuần rồi Phương vẫn cứ buồn mãi, không biết nói gì thêm thì giúp được người ta.

Cách đây mấy năm, có đợt ngành còn thiếu cả lao động. Nhân sự bỏ vì lương thấp quá, còn nợ. Tổng Công ty đường sắt (VNR) mỗi năm lỗ cả trăm tỷ, điêu đứng.

Sân ga Tiên Kiên hôm ấy, người cán bộ đường sắt đứng tuổi trước mặt tôi cứ khua tay tự kể, rằng đây thằng này lương mấy triệu, thằng kia lương mấy triệu, rằng ga bây giờ cũng chỉ phục vụ tàu hàng, chứ hành khách ít lắm, người ta đi đường bộ hết. Quả là sau khi có đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, người dân chẳng còn mấy lý do để đi tàu (nếu không vì nhu cầu trải nghiệm du lịch).

“Mấy triệu thì làm sao mà sống được ạ?”.

“Thì cũng phải sống thôi chứ biết làm sao”.

Bộ trưởng Bộ GTVT năm 2018 còn hỏi ngành đường sắt: “Trực gác chắn có ảnh hưởng tới an toàn của cả đoàn tàu mà lương thấp thì trách nhiệm làm sao cao được?”.

Đó là chuyện mấy năm trước. Giờ bỗng nhiên, tôi lại thấy VNR lại có lãi. Lãi rất mỏng, mỗi năm mấy tỷ đồng trên vốn chủ hơn 3.000 tỷ đồng. Nhưng đó là một bước tiến dài, so với một giai đoạn dài mở báo ra chỉ thấy toàn những thở than, từ nhân viên, lãnh đạo tổng công ty đến lãnh đạo ngành. Những diễn biến làm tôi cảm thấy có hy vọng.

Tại sao tôi nuôi hy vọng? Tại sao tôi theo dõi một cách có hệ thống hoạt động của VNR và ngành đường sắt? Những con tàu, những sân ga là một phần linh hồn của tổ quốc; của từng con người Việt Nam như tôi. Ngay cả trong những bài toán lý tính, đường sắt vẫn quan trọng với kinh tế đương đại. Đường sắt đã tụt lại – số liệu năm 2023 của Tổng cục Thống kê khẳng định tỷ trọng hàng hóa của đường sắt chỉ còn khoảng 0,3% so với các ngành đường khác. Nhưng ngay cả trong những tháng năm thấp điểm nhất, Việt Nam chưa bao giờ ngừng nhận thức tầm quan trọng của đường sắt.

Nhiệm vụ đầu tiên trong Kết luận 49 của Bộ Chính trị tháng 2/2023 nêu: “Đổi mới tư duy trong lãnh đạo, chỉ đạo, đẩy mạnh công tác tuyên truyền, giáo dục nâng cao nhận thức của các cấp ủy, tổ chức đảng, chính quyền, doanh nghiệp và người dân về vai trò, vị trí, lợi thế của phương thức giao thông vận tải đường sắt, tạo sự thống nhất, quyết tâm cao trong phát triển giao thông vận tải đường sắt”.

Rẻ, ít rủi ro, tiết kiệm năng lượng và thân thiện với môi trường hơn nhiều lần đường bộ, chuyên chở khối lượng lớn và đa dạng hàng hóa, có lẽ không cần phân tích sâu vào các lợi thế hiển hiện của đường sắt.

Tại sao tôi nuôi hy vọng ở một công ty nhà nước? Trong những ngày tháng xã hội dấy lên các thảo luận về dự án Đường sắt cao tốc Bắc-Nam, chúng ta cũng không được quên có một bức tranh lớn hơn, về một ngành chứ không phải một dự án. Trong bức tranh lớn đó có một “người gác đền” công cộng là VNR, đã mặc định ở đó, lỗ lãi và sướng khổ cùng thăng trầm của ngành đường sắt Việt Nam suốt 70 năm. Khi xã hội thảo luận quanh các đề xuất từ một vài tập đoàn tư nhân về dự án Đường sắt cao tốc, đến trước khi có đề xuất từ khối tư nhân, trong các phát biểu chính thức từ chính phủ, VNR vẫn đang là cái tên duy nhất được mặc định nhắc đến trong tính toán. Đơn vị này đã trình đề án tái cơ cấu để vận hành và khai thác tuyến cao tốc Bắc Nam từ tận tháng 2/2024.

Không chỉ có một dự án: ngay lúc này, dự án xây dựng tuyến Hà Nội-Lào Cai-Hải Phòng, cung đường thơ ấu của tôi, cũng đang khởi động với mức đầu tư 8 tỷ đô. Ai sẽ là người mặc định vận hành tuyến đường này? Chưa thấy công ty tư nhân nào đứng ra xin gánh vác.

Không chỉ có một dự án: hơn 2.600 km đường sắt hiện hữu tại Việt Nam vẫn cần cải thiện hiệu quả khai thác, cần nghiên cứu nâng cấp. Ai đang chịu trách nhiệm cho những tuyến đường này? Ai đang vận hành những gác chắn tàu mà chúng ta đi qua hàng ngày trên khắp miền đất nước? Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Chúng ta không thể bắt đầu bất kỳ thảo luận nào về đường sắt ở Việt Nam mà không có VNR, hoặc coi như VNR không tồn tại, trong nghị trình chỉ có công ty tư nhân này cạnh tranh với công ty tư nhân kia. Họ đang và (cho đến giờ phút này, theo chỉ đạo chính phủ) vẫn sẽ chịu trách nhiệm chính về sự phát triển của ngành đường sắt. Bức tranh lớn không chỉ bao gồm bến tàu, toa xe, đường ray. Ngay cả trường đào tạo nhân lực đường sắt, trung tâm cứu nạn đường sắt cũng đang được VNR quản lý.

Ai đó có thể nói rằng De Bruyne, Neuer, CR7 đã mắt mờ chân chậm; nhưng nếu đã có trong danh sách thi đấu, thì việc họ ra sân là ưu tiên. Nếu làm khác cần rất nhiều giải thích. Họ là đội trưởng đội tuyển quốc gia. Họ được trao băng trong một nỗ lực xây dựng cả một đội tuyển, một thế hệ, một thời đại chứ không phải để đá một trận.

Đề cao vai trò của VNR không nhất thiết để thuần túy ủng hộ, mà ngược lại, có thể phê bình. Vì VNR với trọng trách của mình vẫn còn nhiều vấn đề cần cải thiện. Tàu du lịch Hà Nội – Hải Phòng đổi mới, một dạo gây sốt, cũng là điều làm tôi xúc động: nó cũng là một tuyến tàu của kỷ niệm (nhưng lần này là với mối tình đầu, trong những ngày đi học xa). Nỗ lực trong các năm qua, các tuyến tàu du lịch Huế – Đà Nẵng, Đà Lạt, hay tàu charter, đều đáng ghi nhận. Từ lỗ nặng sang lãi mỏng là đáng mừng. Nhưng nếu để tôi viết một phóng sự khen VNR giờ này là bất khả: cho đến ngày 26/5/2025, tổng công ty này vẫn chưa công bố báo cáo tài chính 2024 trên cổng Business.gov.vn theo luật định. Trên website của họ đến giờ này thậm chí chỉ có báo cáo tài chính 2023. Khá nhiều vấn đề có thể tìm thấy, nổi bật là sự minh bạch. Mức lương trung bình được công bố của nhân sự đường sắt, hơn 10 triệu mỗi tháng, cũng chênh vênh đến đáng ngại. Nó làm người ta không nguôi tự hỏi, rằng có ai đang chịu trách nhiệm cho sinh mạng cộng đồng ngoài kia, có mức lương 5 triệu không?

Nếu không có đội trưởng VNR tham dự trận chung kết 61 tỷ đô, với người dân như tôi, cũng hợp với xu hướng giảm bớt ảnh hưởng của các doanh nghiệp nhà nước, đề cao sự đa dạng các thành phần kinh tế. Nhưng tôi rất cần biết lý do. Vì họ nhiều khả năng vẫn đá trận 8 tỷ đô ở Lào Cai, họ còn đá cho tôi hàng trăm trận nữa, ở Tiên Kiên, ở Kép, ở Cái Lân…, họ còn gánh than, gánh quặng, gánh những tuyến đường không có cơ hội phát triển bất động sản để bù lỗ chạy tàu.

Năm trước, tôi đọc hồi ký của cố nhà báo Trần Mai Hạnh. Ông kể về một kỷ niệm trên sân ga xép của thập kỷ 70. Anh phóng viên chiến trường Mai Hạnh hẹn cô bác sĩ điều trị, ở cái thời thông tin cách trở, rằng anh có lịch về quê em khoảng từ mùng 10 đến 15 tháng ấy, chưa rõ ngày nào. Anh hẹn rồi quên đi. Đến tận ngày cuối cùng, chàng phóng viên vô tâm mới sực nhớ ra lịch hẹn rồi vội vã lên tàu. Khi anh xuống sân ga xép, trong cơn mưa tầm tã, cô bác sĩ vẫn đứng đó. Cô đã chờ cả 6 ngày mưa, qua 45 chuyến tàu để đón được anh.

Mỗi lần đi qua một sân ga xép vắng người, tôi lại nhớ câu chuyện ấy. Tôi nhớ bố, nhớ những quả trứng luộc chấm bột canh. Trong những sân ga xép ấy, có một linh hồn cần giữ.

Đức Hoàng