Máy bay AI171 chở theo 242 người rơi trong chưa đầy một phút kể từ lúc cất cánh, có thể do trục trặc kỹ thuật hoặc đâm phải chim làm mất lực nâng, theo các chuyên gia.
Chuyến bay mang số hiệu AI171 của hãng hàng không quốc gia Ấn Độ Air India rơi chiều 12/6, ngay sau khi cất cánh từ sân bay Ahmedabad ở bang Gujarat, miền tây nước này. Trên máy bay có 230 hành khách và 12 thành viên tổ bay.
Video trích xuất từ camera giám sát ở sân bay cho thấy chiếc Boeing 787-8 chạy đà tăng tốc trên đường băng rồi cất cánh. Phi cơ bay lên trong vòng 10 giây, nhưng sau đó không thể tăng thêm độ cao, chuyển sang bay ngang và dần mất độ cao, lao xuống ký túc xá trường Cao đẳng Y khoa B.J. ở ngoài rìa sân bay rồi phát nổ dữ dội.
Máy bay AI171 từ lúc cất cánh đến khi lao xuống đất. Video: NDTV
Toàn bộ thời gian từ khi máy bay rời đường băng đến lúc bốc cháy là hơn 30 giây, tổ lái không thu càng phi cơ trong suốt quá trình này. Tai nạn khiến 241 người trên máy bay cùng hơn 20 người dưới mặt đất thiệt mạng.
Trang web theo dõi hàng không dân sự FlightRadar24 cho biết phi cơ cất cánh lúc 13h38 và mất tín hiệu chỉ sau vài giây, khi ở độ cao khoảng 190 m và tốc độ 322 km/h. “Mayday. Không có lực đẩy, mất năng lượng, không thể nâng độ cao!”, cơ trưởng Sumeet Sabharwal phát tín hiệu khẩn cấp đến đài kiểm soát không lưu trước khi máy bay rơi.
Kiểm soát không lưu lập tức hỏi lại tình hình, nhưng không nhận được thêm bất cứ phản hồi nào từ cả cơ trưởng và cơ phó, dường như họ đang tập trung xử lý sự cố cho đến khi máy bay lao xuống đất.
“Cất cánh và hạ cánh là hai giai đoạn nguy hiểm nhất của một chuyến bay”, giáo sư John McDermid, Đại học York, Anh nói. “Tai nạn của Air India gây bất ngờ, khi máy bay thậm chí còn chưa lên tới độ cao 200 m”.
Theo ông McDermid, phi công chỉ có thể hủy bỏ cất cánh trong giai đoạn chạy đà. Sau khi máy bay đã rời đường băng, phi công chỉ có thể tăng tốc để đạt độ cao cần thiết, không thể quay đầu để hạ cánh lại ở độ cao dưới 200 m.
Sự cố của Air India cho thấy phi công dường như phát hiện trục trặc ngay trước hoặc sau khi rời đường băng và nghiêm trọng đến mức không thể ứng phó.
Một giả thiết được đưa ra là hai động cơ máy bay đều gặp vấn đề, một sự cố “rất hiếm gặp”. BBC dẫn lời một phi công nhiều kinh nghiệm nói hai động cơ máy bay có thể hỏng cùng lúc do nhiên liệu có tạp chất hoặc tắc ống dẫn. Các động cơ máy bay phụ thuộc vào hệ thống định lượng nhiên liệu chính xác. Hệ thống gặp vấn đề dẫn đến thiếu nhiên liệu và động cơ ngừng hoạt động.
Tuy nhiên, cựu phi công Marco Chan nhận định chưa có hình ảnh nào trong những video về chuyến bay xấu số của Air India củng cố cho giả thiết này. Chúng chỉ cho thấy chiếc Boeing 787-8 không thể tăng độ cao, tròng trành rồi rơi xuống.
“Từ video, chúng ta thấy có đám bụi lớn bốc lên ngay sau khi phi cơ cất cánh. Phi cơ dường như mất lực đẩy, phi công cố ngóc mũi lên để giữ nó ở trên không lâu hơn”, tiến sĩ Jason Knight, giảng viên cơ học chất lỏng tại Đại học Portsmouth, nói với Telegraph.
Theo ông Knight, các máy bay chở khách vẫn có thể hoạt động được bình thường với một động cơ. Nhưng nếu không có lực đẩy, phi công không còn lựa chọn nào khác ngoài hạ cánh khẩn cấp. “Tôi không chắc, nhưng dường như đám mây bụi đó có thể do hai động cơ tạo ra khi chúng đều ngừng hoạt động”, ông nói.
Mảnh vỡ phi cơ Boeing 787-8 tại hiện trường ở thành phố Ahmedabad, bang Gujarat, Ấn Độ ngày 12/6. Ảnh: AP
Va chạm với chim khiến cả hai động cơ cùng hỏng là một nguyên nhân tiềm tàng. Tình huống này từng xảy ra năm 2009, chiếc Airbus A320 của hãng hàng không Mỹ US Airways bị chim lao vào các động cơ sau khi cất cánh từ sân bay LaGuardia, New York, nhưng đã hạ cánh an toàn trên sông Hudson.
Tháng 1/2021, một chiếc Boeing 787-8 phải hủy bỏ cất cánh ở Mexico sau khi chim lao vào một trong hai động cơ máy bay trong lúc chuẩn bị rời đường lăn ra đường băng. Tháng 3/2024, phi cơ Boeing 787-8 của hãng hàng không Saudi Airlines bị hư hại đáng kể phần cánh trái do đâm phải chim trong hành trình từ Arab Saudi đến Anh.
Sân bay Ahmedabad là nơi thường xuyên xảy ra các vụ chim va chạm máy bay. Dữ liệu cho thấy sân bay này ghi nhận 81 trường hợp đâm phải chim trong năm 2023, chỉ xếp sau sân bay New Delhi với 169 trường hợp. Nhưng số chuyến bay mà sân bay Ahmedabad khai thác chỉ bằng 1/4 so với New Delhi.
“Theo quan điểm của tôi, khả năng cao là chim lao vào cả hai động cơ. Dữ liệu trong các hộp đen sẽ giúp xác thực chuyện gì đã xảy ra với chuyến bay xấu số”, ông Knight nói.
Các chuyên gia lưu ý một yếu tố nữa là phần cánh tà máy bay Air India không được mở ở vị trí phù hợp trong quá trình cất cánh.
Cánh tà sẽ tác động đến tính khí động học của phi cơ bằng cách thay đổi hình dạng phần cánh, giữ vai trò quan trọng trong việc giúp máy bay cất cánh. Trong các video, các cánh tà của AI171 dường như đều không được mở ra hoàn toàn, khiến nó không tạo ra được lực nâng tối đa cho máy bay.
Càng trước phi cơ vẫn hạ xuống suốt hành trình bay ngắn ngủi, trong khi bình thường nó sẽ thu lên ngay khi máy bay rời đường băng.
Dựa vào các yếu tố này, giới chuyên gia đưa ra một giả thiết nữa là càng đáp mắc kẹt, các phi công quyết định thu cánh tà một phần để giảm lực cản và duy trì độ cao. Nhưng cánh tà nhiều khả năng đã bị thu lại quá mức, dẫn đến máy bay mất lực nâng và dần rơi xuống.
Một cách lý giải trực diện hơn là cánh tà có thể bị lỗi, phản hồi không đúng theo điều khiển từ phi công.
Một phi cơ Boeing 787-8 của American Airlines từng gặp sự cố cánh tà hồi tháng 1, khiến phi công phải quay trở lại sân bay Amsterdam, Hà Lan ngay sau khi khởi hành đến Mỹ. Phi công đã xả nhiên liệu xuống Biển Bắc rồi mới hạ cánh với tốc độ cao hơn bình thường vì lỗi cánh tà.
Một số giả thiết về nguyên nhân thảm họa hàng không Air India ở Ấn Độ. Đồ họa: Telegraph
Boeing 787-8 là dòng máy bay hiện đại, hầu hết quy trình đều tự động hóa và phi công chỉ can thiệp trong những trường hợp quan trọng. Điều này đồng nghĩa sai sót do con người cũng có thể góp phần dẫn tới thảm họa.
Cơ quan Hàng không Dân dụng Ấn Độ cho biết máy bay gặp nạn được điều khiển bởi cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người đã tích lũy 8.200 giờ bay, cùng cơ phó Clive Kundar với 1.100 giờ bay.
Radar cho thấy các phi công đã không chạy hết đường băng trước khi cất cánh, thay vào đó họ vào đường băng từ một điểm giao cắt. Ước tính phi cơ Air India chỉ chạy trên đường băng chưa đầy 2.000 m. Việc không sử dụng hết đường băng thường được áp dụng để tránh tắc nghẽn, nếu đánh giá đủ an toàn.
Nhiệt độ ở Gujarat chiều 12/6 là khoảng 40 độ C. Thời tiết nóng khiến máy bay nhận được ít lực nâng hơn, do mật độ không khí loãng hơn, đồng nghĩa cần tốc độ lớn hơn so với ngày mát mẻ. Nếu thiếu tốc độ hoặc lực nâng, phi cơ có thể va chạm chướng ngại vật tầm thấp.
Theo giới chuyên gia, với phi cơ sức chứa gần như tối đa và chở lượng nhiên liệu đủ cho hành trình bay 9 giờ, chiều dài đường băng phù hợp để cất cánh tối thiểu khoảng 2.500 m.
Vị trí phi cơ Air India gặp nạn. Đồ họa: Guardian
Bộ trưởng Hàng không Dân dụng Ấn Độ Ram Mohan Naidu cho biết Cục Điều tra Tai nạn Hàng không đã mở cuộc điều tra. Mỹ, Anh thông báo cử điều tra viên đến hỗ trợ nước này. Boeing đã liên hệ với Air India và “sẵn sàng hỗ trợ” giới chức.
Giới chức Ấn Độ đã tìm thấy một trong hai hộp đen của máy bay, nhưng không nêu cụ thể là thiết bị ghi âm buồng lái hay thiết bị ghi dữ liệu hành trình bay. Nhà sản xuất động cơ máy bay GE Aerospace thông báo cử nhóm chuyên gia đến Ấn Độ để phân tích dữ liệu từ hộp đen.
Theo quy định của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), chính phủ Ấn Độ sẽ dẫn đầu cuộc điều tra nguyên nhân tai nạn. ICAO cũng yêu cầu các nhà điều tra phải đưa ra báo cáo sơ bộ trong vòng 30 ngày kể từ thời điểm xảy ra tai nạn, đồng thời khuyến khích công bố báo cáo hoàn chỉnh trong vòng 12 tháng.
Như Tâm (Theo BBC, Telegraph, Reuters)