Vì sao Hà Nội phù hợp để thí điểm cấm xe máy chạy xăng?

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ ký ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg về việc triển khai các giải pháp cấp bách nhằm kiểm soát ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn.

Theo đó, Hà Nội được giao triển khai lộ trình cụ thể là từ ngày 1/7/2026, dừng lưu thông xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực Vành đai 1; đến năm 2028, hạn chế ô tô cá nhân chạy xăng trong Vành đai 2 và hướng tới loại bỏ hoàn toàn phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi Vành đai 3 vào năm 2030.

“Cần thiết, không thể trì hoãn”

TS. Tô Văn Trường, chuyên gia độc lập về tài nguyên và môi trường, đánh giá đây là một chủ trương lớn, thể hiện rõ quyết tâm chính trị của Chính phủ trong việc hiện thực hóa các cam kết quốc tế về giảm phát thải khí nhà kính, đặc biệt là mục tiêu đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 mà Việt Nam đã công bố tại COP26.

Song vị chuyên gia cho rằng, giống như mọi chính sách cải cách quan trọng, sự thành công không chỉ phụ thuộc vào mục tiêu đúng mà còn ở cách thức thực hiện sao cho đồng bộ, khả thi và nhận được sự đồng thuận sâu sắc từ nhân dân – chủ thể trung tâm của quá trình chuyển đổi.

Thực tế hiện nay cho thấy, ô nhiễm không khí đang trở thành mối đe dọa nghiêm trọng đối với sức khỏe cộng đồng, đặc biệt tại các đô thị lớn.

Theo số liệu từ các tổ chức quốc tế, giao thông là nguồn phát thải lớn nhất tại Hà Nội, trong đó xe máy chiếm khoảng 70% tổng lượng phương tiện cơ giới, thải ra phần lớn khí CO, NOx và bụi mịn PM2.5 – những tác nhân trực tiếp gây bệnh hô hấp, tim mạch và làm suy giảm chất lượng sống của người dân.

Trong bối cảnh các quốc gia trên thế giới đều đang chuyển mình mạnh mẽ hướng tới giao thông xanh – từ việc cấm xe xăng, phát triển xe điện, đến hiện đại hóa phương tiện công cộng – thì việc Việt Nam chủ động ban hành lộ trình chuyển đổi là cần thiết và kịp thời.

Theo TS. Trường, Hà Nội, với vị thế là thủ đô, có hạ tầng tương đối tốt và nhận thức xã hội cao, là nơi thích hợp để làm điểm khởi đầu cấm xe máy sử dụng nguyên liệu bằng xăng, dầu.

“Từ góc độ chiến lược, đây là quyết định thể hiện rõ bản lĩnh của Chính phủ trong việc không ngần ngại đụng đến những vấn đề khó, nhạy cảm, nhưng bắt buộc phải làm để bảo vệ môi trường sống, cải thiện chất lượng đô thị và mở đường cho những thay đổi lớn trong cách thức phát triển bền vững”, TS. Tô Văn Trường nhấn mạnh.

Vị chuyên gia nhìn nhận, Chỉ thị số 20/CT-TTg là rất đúng đắn nhưng việc triển khai thực tiễn có thể sẽ dễ dẫn đến phản ứng trái chiều.

Bởi lẽ xe máy không chỉ là phương tiện giao thông đơn thuần mà còn là công cụ mưu sinh, là thói quen gắn liền với đời sống của hàng triệu người lao động, sinh viên, người dân ngoại thành,…

Vì vậy, chuyển đổi xanh không chỉ là bài toán kỹ thuật, công nghệ hay tài chính, đó còn là bài toán xã hội, nhân văn và quản trị chính sách, đòi hỏi sự chuẩn bị bài bản, minh bạch và đồng hành giữa chính quyền, doanh nghiệp và người dân.

Ba “đúng” trong triển khai chính sách

Theo TS. Tô Văn Trường, muốn chủ trương đúng phát huy hiệu quả, cần bảo đảm ba nguyên tắc cốt lõi: Đúng thời điểm – đúng cách thức – đúng lòng dân.

Cụ thể, để có thể thực hiện được việc cấm xe máy sử dụng nguyên liệu xăng, dầu lưu thông trong Vành đai 1, chính quyền Hà Nội cần ưu tiên đầu tư mở rộng mạng lưới xe buýt điện, đẩy nhanh tiến độ các tuyến metro, cải tạo hạ tầng đi bộ, kết nối các điểm trung chuyển hiệu quả.

Từ nay đến đầu tháng 7/2026, Hà Nội phải sử dụng thời gian này như “thời gian vàng” để chuẩn bị một cách căn cơ, có sự giám sát, kiểm đếm kết quả cụ thể thay vì dàn trải hình thức.

Song song với đó, Hà Nội, Chính phủ phải có các chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện, trợ giá xe điện cho người thu nhập thấp, chính sách đổi xe cũ lấy xe mới, ưu đãi về thuế – phí cho nhà sản xuất, xây dựng mạng lưới trạm sạc phân tán hợp lý, bảo đảm dịch vụ bảo trì tốt.

Tuy nhiên, chuyên gia Tô Văn Trường cho rằng, việc xây dựng đủ trạm sạc xe điện chỉ là một nửa của bài toán, vấn đề an toàn phòng cháy, chữa cháy và khả năng đáp ứng của hệ thống điện quốc gia cũng cần được tính đến từ đầu; nhất là trong điều kiện nắng nóng hoặc sạc trong không gian chật hẹp, tiềm ẩn nguy cơ chập cháy nếu không được giám sát kỹ lưỡng.

“Khi hàng nghìn người cùng chuyển sang sử dụng điện, áp lực lên lưới điện và nguồn cung cũng sẽ tăng mạnh, đặc biệt vào giờ cao điểm. Nếu không lường trước, nguy cơ quá tải hệ thống hoặc mất cân đối điện năng sẽ trở thành rủi ro không nhỏ trong quá trình chuyển đổi”, ông Tô Văn Trường nêu. 

Bên cạnh đó, theo vị chuyên gia, cần đặc biệt quan tâm đến nhóm yếu thế – những người chạy xe ôm, bán hàng rong, công nhân ngoại thành, vì họ là những người dễ bị tác động nhất trước các thay đổi đột ngột. Một chính sách chuyển đổi xanh thành công là chính sách không để ai bị bỏ lại phía sau,…

Ngoài người dân, các doanh nghiệp đặc biệt là doanh nghiệp sản xuất và phân phối phương tiện giao thông cần có trách nhiệm trong quá trình chuyển đổi; đẩy mạnh sản xuất xe máy điện phù hợp với mức thu nhập trung bình, bảo đảm chất lượng, tuổi thọ và giá thành hợp lý là nhiệm vụ không thể trì hoãn.

Bên cạnh đó, Nhà nước cần đóng vai trò điều phối, định hướng thị trường và hỗ trợ ban đầu để phá vỡ “rào cản chi phí”.

Đồng thời, các cơ quan công quyền nên đi đầu trong việc sử dụng phương tiện sạch, xe điện hóa công vụ, giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch trong vận hành hành chính – qua đó tạo hiệu ứng lan tỏa cho toàn xã hội.

Đây là lúc thể hiện bản lĩnh quản trị hiện đại, không ngại cải cách

TS. Tô Văn Trường cũng đưa ra ví dụ nhiều quốc gia trên thế giới đã cấm xe máy sử dụng nhiên liệu chạy bằng xăng, dầu. 

Đơn cử như Thâm Quyến (Trung Quốc) là ví dụ điển hình cho quá trình điện hóa giao thông thành công.

Thành phố này đã thay thế 100% xe buýt và taxi bằng xe điện – nhờ vào gói hỗ trợ lớn từ chính phủ, đầu tư đồng bộ vào hạ tầng trạm sạc, ưu đãi tài chính và điều phối mạnh mẽ từ chính quyền địa phương.

Tại Paris (Pháp), chính quyền thành phố không chỉ cấm xe cá nhân vào trung tâm mà đồng thời phát triển hệ thống metro hiện đại, mở rộng không gian đi bộ, tổ chức xe đạp công cộng hiệu quả và khuyến khích làm việc từ xa sau đại dịch và sự linh hoạt và tổng thể của chính sách khiến người dân dễ chấp nhận hơn.

Do đó, chuyên gia Tô Văn Trường khẳng định, cấm xe máy sử dụng xăng, dầu không chỉ là một quy định hành chính, mà là một lựa chọn phát triển – một định hướng tương lai xanh, sạch và văn minh hơn cho các đô thị Việt Nam.

“Đây là lúc thể hiện bản lĩnh quản trị hiện đại, không ngại cải cách, nhưng cũng không nóng vội; không buông lỏng thực thi, nhưng cũng không áp đặt mệnh lệnh. Lòng dân chính là vành đai vững chãi nhất để bao quanh và nâng đỡ mọi chính sách.

Muốn có đô thị xanh, trước hết phải có chính sách đỏ – chính sách được hun đúc bằng trí tuệ, lòng tin và tinh thần phục vụ nhân dân”, Tiến sĩ Tô Văn Trường nói. 

Đến hết năm 2024, Hà Nội có trên 9,2 triệu phương tiện các loại đang hoạt động trên địa bàn (chưa bao gồm xe của cơ quan Trung ương).

Trong đó, thành phố đang quản lý hơn 8 triệu phương tiện, gồm 1,1 triệu ô tô và trên 6,9 triệu xe máy. Có khoảng 1,2 triệu ô tô, xe máy cá nhân từ các tỉnh, thành phố khác lưu thông trên địa bàn.

Theo quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tuyến đường Vành đai 1 sau khi hoàn thành sẽ khép kín khu vực nội đô, vùng lõi của thủ đô.

Các tuyến đường, phố này gồm Trần Khát Chân (ngã ba Trần Khát Chân Nguyễn Khoái) – Đại Cồ Việt – Xã Đàn – Ô Chợ Dừa – Đê La Thành – Hoàng Cầu – Đê La Thành – Cầu Giấy – đường Bưởi – Lạc Long Quân – Âu Cơ – Nghi Tàm – Yên Phụ – Trần Nhật Duật – Trần Quang Khải – Trần Khánh Dư – Nguyễn Khoái.

Vành đai 1 chạy qua địa bàn các quận Cầu Giấy, Tây Hồ, Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa (cũ). Vành đai này cũng là trục chính đô thị kết nối từ Đông sang Tây, đi qua khu vực trung tâm của Hà Nội với tổng chiều dài 7,2km.

Theo quy hoạch, Hà Nội có 7 đường vành đai, trong đó Vành đai 4 đang thi công và Vành đai 5 chưa hình thành. Trong 5 tuyến vành đai còn lại gồm Vành đai 1, 2, 2,5, 3, 3,5, có Vành đai 3 đã hoàn thiện, còn lại đều đang xây dựng hoặc chờ dự án.